Drucourt, au temps du Rail…

Le contexte

Le 1 juillet 1855 le chemin de fer arrive à BERNAY avec la création de l’axe PARIS CHERBOURG en double voie. Rapidement, dans les dix années qui suivirent des lignes furent construites sur les axes rentables en terme de trafic industriel au sein du département.

Août 1865,lors d’ une cession du conseil général de l’EURE, une ébauche d’un projet ferroviaire constitué de 9 lignes à construire, dont une reliant Pont Authou à Pont l Evêque par Saint Georges du Viévre, Cormeilles en Auge. Les élus sont conscients que dans le département une région est particulièrement oubliée par le progrès ferroviaire, le LIEUVIN, qui malgré son importante production de pommes et de bétail, n’avait aucun moyen de transport lourd pour évacuer ses productions.

Certes, chacun voulait sa gare, son rail, son train pour de multiples raisons :

certains en appelaient à l’injustice par rapport à la commune ou la ville qui bénéficiait du rail (la jalousie arguant de l’égalité républicaine).

des ruraux enclavés dans leur vallée ou éloignés des cantons ou de l’arrondissement devaient parfois parcourir plus d’une vingtaine de kilomètres dans des voitures publiques d’une lenteur éprouvante ou fréquemment à l’aide de leur propre mode de locomotion hippomobile pour se rendre à la gare la plus proche.

Le progrès….pourquoi les seuls gens des villes bénéficieraient de ce nouvel outil que l’on qualifiait d’extraordinaire …l’absence de train était plus ou moins mal ressentie psychologiquement, elle faisait de ces ruraux des oubliés du progrès, ils avaient l’impression que la civilisation représentée par ce moyen de transport exceptionnel les avait abandonnés. L’on prêtait au train tout les avantages du progrès (essor économique, désenclavement, gains de transport, accès à de nouveaux marchés …..) , le loisir de se déplacer, bref un nouveau mode de vie social.

Après la guerre de 1870, le conseil général envisage des lignes d’embranchements et l’ingénieur Gohierre consulté soumet des projets de lignes telles que :

BERNAY, GIVERVILLE, SAINT GEORGES DU VIEVRE, LIEUREY, PONT AUDEMER

Mais les élus locaux souhaitent des maillages plus fins, aussi des nouveaux projets se font jour :

CORMEILLES LIEUREY  SAINT GEORGES DU VIEVRE  MONTFORT GLOS

PONT AUDEMER, EPAIGNES, CORMEILLES, LISIEUX

NONANCOURT, DAMVILLE, CONCHES, LA FERRIERE, BEAUMESNIL, BERNAY, THIBERVILLE, CORMEILLES, PONT L EVEQUE

Une lente réflexion

En 1880, aucun tronçon n’est encore construit, les conseillers généraux décidèrent donc de confier au service vicinal l’étude approfondie de quelques lignes visant à établir un moyen de transport efficace dans les cantons de Cormeilles et de SAINT George du Viévre. Cependant le débat ne faisait que commencer, des questions cruciales se posaient :

Ces chemins de fer départementaux devaient ils être construits en site propre ou installés le long des voies de communications existantes. Les adversaires de cette dernière solution, la moins onéreuse, étaient nombreux. Ils évoquaient des arguments bien connus, les convois circulant sur le bas coté des routes entraîneraient de nombreux accidents à cause de l’effroi des chevaux à la vue d’une machine entourée d’un panache de fumée, toussant, vrombissant, filant à une vitesse impressionnante ( 40 km/h) . Il était redouté la traversée des villages , la sécurité des passants étant mise en avant, l’on imaginait la fumée noircissant les façades des maisons et s’introduisant dans les habitats , le passage des trains par la trépidation lézardant les murs,les étincelles des cheminées de l’engin provoquant l’incendie des toit de chaume, matériau si courant dans notre région etc.…. .

Face à ses affirmations, les partisans des chemins de fer routiers s’engageaient sur des vitesses limitées dans les agglomérations, et l’on appelait à l’intelligence de la race chevaline qui saurait s’adapter à ces nouveaux chevaux mécaniques.

Quelques incrédules campaient sur leur position comme M JANVIER de la MOTTE qui déclarait :

«  Il a été constaté que l’établissement de rails ne pouvait se faire sans danger, sauf en ce qui concerne les routes nationales, sur les voies de communication du département et des communes, sur lesquelles il ne resterait plus à la circulation une largeur suffisante : de là des accidents très nombreux et c’est surtout dans la traversée des villages que le danger se présente fréquemment …Il a été également reconnu combien les tramways sur les voies publiques rendaient difficile l’accès des habitations et des propriétés. Les machines, en longeant de près les maisons, les exposent en outre à des incendies qui se dont du reste produits ; Enfin vous comprendrez à quel point les jeunes chevaux, généralement employés dans les exploitations agricoles, peuvent être effrayés par la vue des traIns passant à une telle proximité d’eux. L’expérience a donc fait reconnaître qu’il était bien préférable, sinon indispensable, d’établir les tramways sur des terrains en dehors des voies de communications publiques. »

A ces positions difficilement conciliables s’ajoutaient les querelles de clocher. Lors des études approfondies d’une ligne, chaque commune voulait être desservie par celle ci, sinon elle se désolidarisait d’une éventuelle construction ; même si le train desservait un village, pas question pour celui ci de supporter une charge financière pour l’établissement d’une station ou d’une halte, la collectivité devait s’en charger au nom de l’intérêt général.

Le 22 décembre 1881, l’axe BERNAY  TRINITE DE REVILLE ECHAUFFOUR, est inauguré, il s’agit d’une simple voie.

EN 1882, l’axe TRINITE DE REVILLE LISIEUX est créé. C’en est trop, l’impatience du Lieuvin est à son comble …Les élus locaux protestent ainsi le maire de Cormeilles qui envoie au ministre des Travaux Publics le courrier suivant :

« Monsieur le Ministre,

Le Maire de Cormeilles (Eure) a l’honneur de vous exposer :

Cormeilles, petite ville de 1260 habitants agglomérés a un marché aux bestiaux très important où il se fait annuellement près de 20 millions d’affaires. Située dans une vallée très fertile, au milieu de riches herbages, il s’y fait un trafic considérable de toutes espèces de produits et particulièrement en bestiaux et en cidres, ce qui nécessite des transports de la plus haute importance ; mais il lui manque un chemin de fer.

Depuis au moins 12 ans on nous en promet un. Le conseil général l’a voté en 1869. Presque tous les ans, il a été reconnu de toute utilité par toutes les personnes qui connaissent le pays. Une loi a décrété d’utilité publique une ligne d’intérêt général d’Echauffour à Bernay.

Cette ligne d’Echauffour à Bernay est terminée et le Conseil général a demandé sa continuation jusqu’à Honfleur par Thiberville et Cormeilles.

Nous demanderions l’exécution de cette seconde partie car la première n’a de raison d’être si elle n’est pas continuée, c’est cette seconde ligne qui la fera vivre car d’après le devis de l’ingénieur le produit par kilomètre serait de 9825 FR en ne tenant compte que du produit de Thiberville Cormeilles, Bonneville la louvet, mais si on y ajoute les produits de Bernay on obtiendrait au moins 16000 F par Kilomètre. Il y a peu de grandes lignes qui aient un tel rapport.

La ville de Bernay qui, pour son commerce, tire ses bois du Nord et ses charbons de Honfleur, au lieu de prendre la voie de Lisieux, suivrait cette nouvelle ligne qui offrirait un parcours d’au moins 19 kilomètres plus court, ce qui n’est pas de peu d’importance pour le commerce.

Monsieur le Ministre, le conseil municipal de Cormeilles, qui compte tous républicains en son sein, confiant dans votre équité, ose espérer, après que vous aurez jeté les yeux sur la carte des chemins de fer du département de l’Eure et que vous aurez vu la lacune qui existe dans notre contrée, il ose espérer , dis je, que vous voudrez bien prendre en considération sa réclamation et proposer à la Chambre des députés l’exécution de cette ligne qui se trouve classée dans la dernière réunion du conseil général de l’Eure comme grande ligne d’intérêt général, partant de Nonancourt à la mer par Bernay, Thiberville, Cormeilles pour arriver à Honfleur………. »

Mais rien ni fait, cependant le 8 juin 1889, …… l’axe EVREUX LE NEUBOURG PONT AUDEMER HONFLEUR ; est inauguré, il s’agit d’une simple voie. Le désespoir local est à son paroxysme, les cantons de Thiberville, St Georges du Viévre, et Cormeilles sont toujours ignorés  et sont pratiquement les seuls à ne pas avoir accès au rail.

Le projet LAMBERT

Ce n’est que le 4 mai 1892 que l’assemblée départementale de l’Eure décidait solennellement la création de voies ferrées d’intérêt local reliant BERNAY à une station de la ligne de PONT L EVEQUE à HONFLEUR par THIBERVILLE et CORMEILLES et cette dernière localité à GLOS MONTFORT par LIEUREY et St GEORGES du VIEVRE sous la forme d’un réseau ferroviaire concédé d’intérêt local. C’est parti pour 75 kilomètres de voie ferrée, l’avis à candidatures est lancé. Hélas la séance du conseil général du 20 juin fait état de deux réponses …..Négatives. Le département se tourne vers deux personnes qui s’étaient déjà fait connaître des autorités locales pour avoir proposé spontanément, l’année précédente, de construire les dits itinéraires, devenus dorénavant une priorité départementale.

Le premier d’entre eux, la COMPAGNIE FRANCAISE DES VOIES FERREES ECONOMIQUES domiciliée 3 rue Lafayette à Paris est connu pour exploiter diverses lignes à Roubaix, Lille, Douai, les lignes du Dauphiné (Grenoble, Vizille, Bourg d’Oisans), les voies ferrées des Charente ….Sur l’avis favorable des Ponts et Chaussées, un projet de conventionnement est établi mais avorte sans suite. Sans doute la modestie du projet par rapport à d’autres projets nationaux plus ambitieux, ont-ils fait renoncé ce candidat.

Il ne restait donc plus en lice qu’un ingénieur civil, M Alfred LAMBERT, demeurant 162 boulevard magenta à Paris. Celui ci rédigea avec soin un avant projet qu’il présenta le 7 mars 1893. Bien que cette étude ne prévoit plus la jonction avec la ligne Pont l Evêque –Honfleur , M LAMBERT avait seulement dressé le plan d’une ligne de Bernay à Glos Montfort longue de 63 kilomètres 500 , mais prévoyait deux hypothèses entre Bernay et Drucourt :

une g gare à la sortie ouest de Bernay à la point                     ou le route d’Orbec franchit la ligne Paris Cherbourg. La voie suivrait alors cette ligne pendant 4 kilomètres, desservant le Chemin de Caorches jusqu’au hameau du Tilleul  puis St Vincent du Boulay pour gagner la halte de Drucourt prévue à la traversée de la route joignant cette commune à Bournainville.

L’autre tracé prévoyait une gare à proximité de la grande ligne Paris Cherbourg mais coté Est , puis le tracé se dirigeant vers Menneval, puis décrivant une large courbe suivant le G C 42, il atteindrait le plateau, pour rejoindre Drucourt par une ligne droite . Cette ligne desservirait la Gendarmerie (carrefour RN 138) Valailles, Courbépine (le Malharquier) Malouy, St Martin, Faverolles. Le parcours était allongé de 5 400 m par rapport à la première hypothèse

Ensuite de Drucourt, le tracé se dirigeait vers Thiberville, contournant la commune par l’Est avec une station sur le G C 28 puis desservait des arrêts à Fontaine la Louvet, Saint Gervais, descendait la vallée pour atteindre St Jean d’Asnières, St Pierre de Cormeilles pour franchir la route de Lisieux et aboutir à la future gare de Cormeilles.

. La seconde partie de son parcours le verrait traverser à l’Est, LIEUREY et SAINT GEORGES puis s’engager dans la vallée de la Risle depuis Pont Authou jusqu’à Glos Montfort.

Cette ambitieuse réalisation à voie métrique en rail Vignole de 20 kg était équipée de 3 gares équipées de 10 branchements , 3 stations pourvues de 4 branchements et 21 arrêts ; et composé du matériel roulant suivant : 4 locomotives de 20 tonnes chacune, de 4 fourgons, 6 voitures et 80 wagons.

L’ensemble est évalué en 1893 à 3 295 817 F (Terrain 456 390 F Terrassements 415 194 F Ouvrages d’art 282 250 F Voie et ballast 1 377 515 F Matériel fixe 90 600 F Bâtiments 120 100 F Mobilier et petit matériel 43 136F Matériel roulant 449 750 F Tramway de Bernay 60 882 F).

Une première convention fut signée le 4 janvier 1894 entre le préfet de l’Eure, M Jules POINTU-NORES et M LAMBERT, puis ont sollicité la déclaration d’utilité publique du « chemin de fer d’intérêt local à voie de un mètre de Bernay à Glos Montfort par Cormeilles soit 58 kilomètres ».

Malheureusement, il est vite découvert que ce projet « donnait lieu pour l’arrivée à Bernay à de graves embarras et nécessitait des dépenses importantes et que les sacrifices n’étaient pas en rapport avec les interêts à desservir et les avantages à recueillir »

Le Conseil Général conscient qu’il a peut être été trop vite en besogne , décide de maintenir le projet limité à l’axe Cormeilles Glos Montfort , par une seconde convention entérinée par les mêmes protagonistes le 24 août 1894 ; ainsi la déclaration d’utilité publique fût demandée seulement pour la section comprise entre Cormeilles et Glos Montfort. Sans doute dépité, l’ingénieur Lambert fait alors savoir qu’il renonce à son projet tronqué.

Le choc

Ci contre : l’accident de la gare Montparnasse le 22 octobre 1895 à 16 h , l’express Granville-Paris dont les freins avaient lâchés perfora la façade l’immeuble de la gare et chût de 20 mètres écrasant une marchande de journaux

A Paris, on mène grand train !

des députés sont accusés dans des malversations financières ayant trait à la Compagnie des chemin de fer du Sud , le ministre de la justice Tradieux refuse de communiquer la liste des hommes politiques soupçonnés, le gouvernement d’ Alexandre Ribot est contraint de démissionner le 28 octobre 1895.

Le projet LABORIE

Ainsi en 1896, la COMPAGNIE DE CONSTRUCTION DE SAINT DENIS, proposa ses services pour la réalisation éventuelle du prolongement de ligne concédée en direction de Bernay et du Calvados. Cette affaire n’eut pas de suite…

Les discussions autour de cette ligne principale ne devaient pas faire oublier que deux autres chemins de fer étaient prévus pour compléter l’étoile de Cormeilles. Dès février 1895, les communes intéressées du département voisin du Calvados avaient fait savoir, par l’intermédiaire de leur préfet, qu’elles étaient prêtres à verser des subventions pour couvrir les frais d’études du prolongement jusqu’à Pont l évêque de ligne d’intérêt local de Glos Montfort à Cormeilles concédée à M LAMBERT. Un avant projet de tramway à voie de 0 m 60, système decauville fut dressé en 1896 mais par souci d’unité du futur réseau, l’écartement métrique paraissait le plus viable. Les études du service vicinal, dirigé par M CORDIER, reprirent selon ce principe alors que M Lambert avait cédé sa place à Mrs LABORIE.

En effet, c’est le 8 avril 1897, que le préfet de l’Eure reçu de la part de MM LABORIE frères, entrepreneurs parisiens, une demande de concession de ligne de Cormeilles à Glos Montfort selon les conditions de la convention d’août 1894. L’avantage de ce nouveau projet était un coût de 15 % inférieur aux propositions financières de M Lambert (selon les dires du ministère).

Le 18 août 1897, cinq années après le lancement du projet, un accord, qui allait hâter la réalisation de ce chemin de fer, fut signé entre les frères LABORIE et M Lambert. En voici les termes :

« M Lambert a fait les études d’avant projet d’une ligne de chemin de fer à voie étroite de Bernay à Glos Montfort par Cormeilles, ainsi que toutes les démarches pour faire aboutir la construction de cette ligne. Dans le cas ou MM LABORIE frères seraient déclarés concessionnaires de la partie de ligne comprise entre Cormeilles et Glos Montfort, M Lambert s’engage par les présentes à céder sa propriété des études dont il s’agit et à renoncer à toute action en dommages et intérêts quelconques relativement à ses débours, soins et peine, moyennant que MM LABORIE frères lui verseront une somme en espèces de 30000 Francs. »

Deux conventions furent encore signées entre le département et les nouveaux concessionnaires le 29 octobre 1897. Les frères LABORIE doivent supporter intégralement les dépenses d’établissement, qui leur seraient remboursées ensuite par le département, par contre l’exploitation serait effectuée aux risques et périls des concessionnaires. Le département cédait gratuitement le sol des voies publiques à la Compagnie, ce qui permit d’envisager en de nombreux endroits de doubler les voiries déjà existantes.

Parallèlement aux discussions départementales, la déclaration d’utilité publique était soumise à d’âpres débats, et l’on peut affirmer que les discussions allaient bon train, malgré la présentation par Mrs Turrel et Cochery, respectivement ministre des Travaux Publics et des Finances ; les scandales liés aux financements des lignes ferroviaires étaient encore dans toutes les mémoire des députés. Le 15 Novembre 1898, la commission des Chemins de fer représentée par le député Argeliès, chargée d’examiner le projet, présente le projet de loi d’utilité publique concernant le futur réseau, et enfin, dans la séance du 23 décembre 1898 est adopté par la Chambre puis par le sénat le 16 janvier 1899, ce train de mesures voit enfin sa promulgation au Journal officiel le 14 avril 1899.

Les frères LABORIE créèrent le 31 juillet 1900, une société anonyme au capital de 250 000 FR sous la dénomination Compagnie du Chemin de Fer d’intérêt local de Cormeilles à Glos Montfort et Extensions, plus connue sous le sigle CGM. (La substitution de la CGM aux intérêts privés des frères LABORIE sera approuvée par décret le 25 mars 1901) Les formalités administratives réglées, la construction de la ligne pût commencer durant l’été 1900. Les travaux avançaient rapidement entre Cormeilles et Pont Authou selon le tracé préalablement défini par M LAMBERT. La ligne s’élevait au départ de Cormeilles dans une vallée secondaire de la Calonne pour atteindre à Lieurey le plateau du Lieuvin qui sépare la vallée de la Calonne de celle de la Risle, traversait ce plateau en empruntant l’accotement du chemin de G.C. n° 137 avant de redescendre dans une vallée secondaire de la Risle jusqu’à Pont Authou où une station provisoire, équipée d’une aubette en charpente, avec un simple évitement et une plaque tournante avait été réalisée. Ce tronçon de ligne fut ouvert aux circulations à compter du 3 août 1902. La dernière partie du parcours entre Pont Authou et Glos Montfort posa plus de difficultés et fût inaugurée seulement le 9 novembre 1902. De difficiles négociations avec la Compagnie de l’Ouest (la « SNCF » régionale de l’époque) pour le transbordement des marchandises en gare de Glos Montfort, la modification de tracé nécessaire pour éviter que la vallée de la Risle ne soit barrée par le remblai de la nouvelle voie ferrée (ce qui aurait causes d’inondations selon les industriels) retardèrent de trois mois la mise en service complète de cet itinéraire.

En même temps sur le « front ouest » Un projet fut remis en avril 1899 aux autorités des départements de l’Eure et du Calvados, il mettait en relief l’utilité de relier Pont l’Evêque à Cormeilles

« La construction de cette ligne de tramway qui formera la seconde partie de la voie ferrée destinée à relier directement Glos Montfort et Pont Authou d’une part avec Pont L Evêque d’autre part, facilitera considérablement le mouvement des voyageurs et l’expédition des produits agricoles de la vallée de la Calonne, en même temps qu’elle développera le commerce et l’industrie. Cette ligne est d’ailleurs appelée à former également le prolongement d’une autre ligne de tramway projetée dans le département de l’Eure de Bernay à Cormeilles et à recevoir de ce fait un trafic de transit susceptible d’atteindre une certaine importance. »

Le tracé fût accepté sans discussions dans l’Eure, il faut dire que 2 Km 100 seulement devaient être construits sur son territoire ; dans le Calvados, la principale source de discorde reposait sur l’emplacement de la gare à Pont l Evêque. Malgré cette incertitude, la voie ferrée fut déclarée d’utilité publique le 27 septembre 1902. Les travaux furent rapidement terminés en raison du profil facile de la ligne. Celle ci prenait son origine à Cormeilles, contournait par l’Est la commune avant de rejoindre la vallée de la Calonne et suivre en accotement le chemin de GC n°137( Eure) ou n°17 (calvados) jusqu’à Pont l évêque. Là après avoir emprunté la rue de la gare, le tramway achevait son parcours en un terminus provisoire installé au bas de la rampe routière menant à la station de l’Ouest.

Mais le Calvados qui supportait le coût le plus important devenait plus critique, ainsi pour la fête patronale de Bonneville la louvet, M LABORIE avait demandé l’autorisation de faire 3 aller retour de trains spéciaux de Cormeilles, les travaux étant terminés sur ce parcours. L’Eure accepta, mais le Calvados refusa. Le 3 juillet 1904, alors que l’on palabrait encore pour connaître la position de la future gare CGM de Pont l évêque, la mise en exploitation pût commencer. La situation de la gare de Pont l’Evêque ne fût tranchée par le ministre, en personne, le 18 février1905… !

Et Drucourt dans tout cela, car inutile de préciser que si le nord du Lieuvin était satisfait, il en était tout autre de notre canton. Les populations manifestaient leur mécontentement, et le Conseil Général arguait les coûts trop important pour répondre aux détracteurs.

Cependant, dans une séance du Conseil Général en date du 23 août 1900

Enfin la ligne BERNAY-CORMEILLES par DRUCOURT …..

A peine eurent elles connu la décision de construction de la ligne Cormeilles Glos Montfort que les populations du canton de Thiberville réclamèrent la reprise du projet du tronçon complémentaire de Bernay à Cormeilles. Les démarches furent largement facilitées par l’existence d’un avant projet soigneusement réalisé quelques années auparavant, d’un concessionnaire tout disposé à bénéficier de kilomètres de voie supplémentaires à exploiter, de l’unanimité des riverains. Tout alla très vite, ce qui mérite d’être signalé pour une voie ferrée d’intérêt local. MM. LABORIE remanièrent quelques peu le tracé, le chemin de fer partirait de Bernay par le boulevard Dubus, longerait la ligne Paris Caen sur quelques kilomètres avant d’aborder le plateau par une large courbe et rejoindre le chemin de GC n°22 suivi pratiquement jusqu’à Cormeilles. Une convention complémentaire fut signée le 5 août 1902, le préfet de l’Eure était alors M BEVERINI VICO, la déclaration d’utilité publique obtenue le 9 avril 1903.

La ligne fut ouverte le 12 novembre 1905, même si, comme pour ses deux homologues précédemment cités, le raccordement avec l’OUEST était loin d’être réalisé. Les trois lignes maintenant en place constituaient un petit réseau de 75 kilomètres disposé en étoile autour de Cormeilles, où étaient installé le siége de la compagnie et le dépôt. Chaque itinéraire était quotidiennement desservi par 3 allers et retours (matin, début de l’après midi et soir) qui satisfaisaient aux besoins locaux. Les convois pouvaient être considérés comme relativement rapides, leur vitesse moyenne étant comprise entre 18 et 22 KM/h Ainsi mettait on 1 h 25 pour effectuer le parcours Cormeilles-Glos Montfort, 0h 50 sur Cormeilles Pont l EVEQUE et 1 H 25 entre Cormeilles et Bernay.

Cette dernière ligne était la plus lente et celle qui posa, au début de l’exploitation, le plus de problèmes. Les populations se plaignaient de retards enregistrés à la suite de déraillements ou de machines restées en détresse, de correspondances manquées en gare de Bernay, de l’étroitesse de la station de Thiberville qui se révélait trop petite pour accueillir des voyageurs sans nombre. Les élus utilisaient la moindre faille pour monter au créneau, répondant aux gens scandalisés par le soutien d’exigences pour s’attirer les voix….électorales.

Les trois branches du réseau n’étaient pas encore ouvertes depuis assez longtemps pour qu’on puisse véritablement dresser un bilan, néanmoins les deux premières lignes voyaient leur exploitation globalement équilibrée en 1905 (coefficient de 1.03 pour celle de Glos Montfort, 0.93 pour celle de Pont l évêque.) Les trafics voyageurs et marchandises répondaient à peu de choses près aux espérances, MM LABORIE comptaient sur leur augmentation pour dégager des les bénéfices de leur entreprise. Finalement, les conseillers généraux se montraient satisfaits de leur création, l’Eure avait attendu bien longtemps ses voies ferrées d’intérêt local, mais la prudence de ses responsables n’avait pas entraîné le département dans de dangereuses aventures. Un concessionnaire compétent avait été trouvé, les premiers résultats financiers étaient corrects, alors que tant d’autres lignes étaient déjà en proie au spectre du déficit, les populations étaient ravies. Tout se déroulait bien. Toutefois les élus allaient plus tard déchanter.

L’Eure ainsi que la Seine maritime s’étaient engagés dans la construction des voies ferrées d’intérêt local ligne par ligne sans avoir véritablement élaboré un schéma de réseau. Les conseillers généraux avaient paré au plus pressé en répondant aux appels pathétiques de villes ou contrées délaissées par le chemin de fer. Quelques itinéraires avaient été construits sans liaison entre eux, ce qui multipliait le nombre des exploitants, empêchait une standardisation du matériel et multipliait les frais de maintenance. Dans la dizaine d’année qui précéda la première guerre mondiale, les élus locaux des deux départements prirent conscience que cette situation anarchique ne pouvait continuer et qu’il était temps de réaliser un ensemble cohérent de voies secondaires. La nécessité de mettre en place de nouveaux tronçons apparaissait évidente en ces années d’apogée du rail mais pour être viables, les tortillards devaient remplir certaines conditions :

aboutir aux centres d’attraction naturels des régions traversées, en adoptant des tracés rayonnant à partir de ces points principaux et en évitant les parcours périphériques

– rester indépendants des grandes compagnies et par voie de conséquence aboutir au centre même d’attraction au lieu de s’arrêter à quelques kilomètres de                                                                       celui-ci dû- t-on doubler la voie large d’une voie étroite

ne pas sortir des cercles d’attraction de ces pôles

solliciter les populations riveraines en s’introduisant dans les localités même au prix d’un détour modéré de quelques kilomètres

relier ensemble toutes les lignes et éviter les tronçons isolés pour constituer un réseau dont l’exploitation serait confiée à un seul concessionnaire

ne jamais concéder une ou plusieurs lignes productives mais y joindre absolument un ou plusieurs itinéraires médiocrement rentables de façon à obtenir une recette moyenne globale permettant ainsi au réseau constitué de vivre et se développer

Dans l’Eure dés l’achèvement de l’étoile de CORMEILLES, à la session d’out 1906, M JOIN LAMBERT, conseiller général de Brionne, lança le débat sur le caractère d’équité que revêtait la construction d’un réseau départemental. Le conseil général après cet exposé et de bien d’autres, décidait le principe de construction de plusieurs chemins de fer reliés entre eux et en confiait l’étude au service vicinal placé sous la responsabilité de M CORDIER. LE 12 AVRIL 1907, m CORDIER présentait le résultat de ces investigations (en s’inspirant du projet Gohierre) : 5 lignes représentant 361 kilomètres de voies à construire, dont en ce qui concerne notre région :

Pont Audemer Cormeilles Lisieux (22 Km)

La proposition suscita l’intérêt des conseillers généraux qui demandèrent un complément d’enquête sur le coût total d’une telle opération. A la session d’août 1907, M CORDIER revint exposer les résultats de sa rapide estimation : 25 400 000 F. Charge insupportable d’exclamèrent la plupart des élus locaux.

Bien que l’abandon de cette desserte quadrillée de l’Eure ne soit pas officiellement prononcé, son renvoi en commission pour étude approfondie était lourd de conséquences.

D’autant que les mécontents se faisaient entendre ainsi le conseiller général de Bernay se plaint «  cette année encore d’un retard de trois heures pour la Foire Fleurie, parce que la machine était trop faible pour remorquer le train » et réclame des machines plus puissantes, des améliorations aux gares de Bernay, de Thiberville, la mise en route « d’expropriations qui durent depuis 18 mois à Drucourt et empêchent de mettre la voie à sa place définitive ». M LABORIE, président de la CGM dans sa réponse indique que seulement 11 mouvements ont connus des difficultés : 3 pour alimentation de la machine à la gare de Bernay, 7 pour attente de coordination de train avec le réseau OUEST, 1 pour avarie de machine (celui de la foire fleurie).

Le 6 août 1907, l’événement du jour est la course automobile « Critérium de la Presse », deux trains spéciaux entre Bernay et Thiberville sont mis en service pour le transport des spectateurs.

Les membres du conseil général qui souhaitaient obtenir une desserte rapide de leur circonscription optèrent pour l’ancienne solution du ligne par ligne. Ils prirent contact avec M Eugène LABORIE, devenu seul responsable de la CGM après le décès de son frère, et lui demandèrent de rechercher les solutions les plus économiques répondant à leurs souhaits. Trois lignes furent alors étudiées avec plus ou moins de soins par l’ingénieur parisien dans le cadre de l’extension de son réseau structuré autour de Cormeilles et de l’éventualité d’un raccordement entre ces futures lignes de l’Eure et le réseau du CHEMIN DE FER DE NORMANDIE qui allait être mis en service en Seine Inférieure. L’itinéraire Cormeilles Pont Audemer le plus rentable a priori fut l’objet d’un avant projet détaillé, un avenant prévoyait son incorporation au réseau CGM. Malheureusement, alors que les formalités administratives étaient bien avancées, la promulgation de la loi du 31 juillet 1913 sur les vois ferrée d’intérêt local ne permit pas sa concession. Les deux autres tronçons, Pont Audemer Elbeuf, Pont Audemer Cormeilles Lisieux se heurtèrent à l’intransigeance des départements voisins de Seine Inférieure et du calvados et furent vite abandonnés. La guerre de 1914-1918 , qui vit la fin de la suprématie incontestée du rail, sonna le glas des espérances des habitants de l’Eure et de leurs élus de voir un jour leurs contrées sillonnées par des tortillards et brisa leur rêve dans le fracas de ses batailles.

Dans l’Eure , même si les résultats financiers de la CGM étaient moins enviables que ceux de la Seine Inférieure , l’équilibre était juste atteint avec un coefficient d’exploitation de 1.01 entre 1906 et 1913. En 1912, l’ensemble du réseau transporta 162000 voyageurs et 30000 T de marchandises (dont 117000 voyageurs et 20000 T de marchandises sur Bernay Cormeilles ainsi que 4000 têtes de bétail. Parmi les trafics les plus rémunérateurs figurait celui des pommes surtout depuis l’ouverture en 1910 de la distillerie cidrerie de Cormeilles qui allait devenir bien vitre le premier client de la CGM.

Le dernier itinéraire mis en service, celui de Bernay à Cormeilles était le moins rentable mais aussi celui dont l’exploitation faisait encore l’objet des plus nombreuses critiques : on reprochait au tortillard ses fréquents retards, dus à l’incompétence du personnel roulant, ainsi qu’en témoigne en octobre 1911 cette plainte de M GASTINE, maire de Thiberville : «  le train était au départ de Bernay un retard de quelques minutes, il est arrivé à Drucourt sensiblement à l’heure, à ce moment s’est produite une manoeuvre ou plutôt une série de manœuvres, entièrement incompréhensibles. Drucourt comporte en effet en tout deux voies et le train a effectué 17 ou 18 fois la manoeuvre d’aller et revenir sur l’une ou l’autre voie. Le tout a duré 35 minutes et aucun résultat appréciable n’a été obtenu. » On demandait l’agrandissement des gares lilliputiennes de Bernay et de Drucourt, qui étaient en effet de dimension ridicules (2.30 de large sur 2.50 de long, et encore une bascule et souvent de nombreux bagages encombraient ils ce minuscule espace, les voyageurs étaient alors obligés d’attendre dehors. Ces remarques revêtent sans doute un caractère anecdotique, mais elles prouvent tout l’intérêt porté par les populations riveraines à leur petit train désormais indissociable de leur vie quotidienne. Les projets d’extension du réseau avaient certes été retardés, mais on espérait que les conditions économiques favorables relanceraient les études. Là encore, comme pour toutes les autres voies ferrées d’intérêt local, la guerre qui éclata le 3 août 1914 brisa ces rêves et contraria fortement l’exploitation.

Dés le 2 août 1914, la veille de l’agression allemande, le service d’exploitation des chemins de fer fût placé directement sous l’autorité militaire. Sans doute les premiers convois virent ils défiler les conscrits, qui, saisis par la fièvre nationaliste et pressés d’en découdre avec les teutons, partaient joyeux pour une guerre que tout le monde croyait courte, sans doute les gares furent elles le théâtre de scènes d’adieu déchirantes, mais l’agitation fébrile des premiers jours de mobilisation retombée, le trafic s’arrêta à peu près complètement pendant les mois d’août et de septembre. L’exploitation reprit donc partiellement à compter du dernier trimestre de l’année 1914 et de façon très inégale. Ainsi dans l’Eure, chacun des itinéraires eut son train quotidien, permettant dès lors aux usagers d’effectuer leurs allers et retours chaque jour.

Durant ces années de guerre, les tortillards hauts normands eurent à affronter durant ces quatre longues années des difficultés souvent semblables : ravitaillement en charbon, personnel, exploitation, relations avec les autorités tutélaires. Les difficultés de ravitaillement en charbon provenaient de la situation des principales mines françaises dans des régions occupées par l’ennemi. La CGM fit circuler à partir de 1916 une draisine a pétrole pour le transport du personnel du service de la voie, enfin pouvant occasionnellement véhiculer les voyageurs.

Le manque de personnel, une bonne partie de celui-ci ayant été mobilisé, rendait très problématique l’entretien des voies et du matériel

De 1.01 le coefficient d’exploitation passa à 0.58 EN 1917 pour le réseau CGM, (0.48 pour la ligne Cormeilles Pont Audemer)

Le bilan était lourd à la fin de l’année 1918.L’inventaire des travaux à effectuer, des réparations à effectuer pour un retour à l’exploitation normale d’avant guerre était révélateur de l’état d’usure du matériel et du délabrement des infrastructures. Les premiers mois de paix furent consacrés à effectuer un état des lieux tout en continuant à assurer un service minimum sur les lignes. Les lignes placées sous la responsabilité de la famille LABORIE avaient connu des années très difficiles durant la Grande Guerre, en particulier en 1917, les deux tortillards avaient été sauvés uniquement grâce aux largesses financières de leurs assemblées départementales respectives. Lorsque arriva l’armistice, la situation ne s’était pas améliorée. En ce qui concerne La CGM, voilà ce qu’en disait M LEJUIF, conseiller général de THIBERVILLE) dans son rapport à l’assemblée départementale lors de la session de l’automne 1918 : « les voies sur la section Cormeilles-Glos Montfort sont en bon état. Par contre, la section Cormeilles-Bernay laisse à désirer : médiocre de St Sylvestre à BAILLEUL, assez bonne de cette station à la Route NATIONALE de Paris à Cherbourg, passable entre la route nationale et Thiberville elle est franchement mauvaise jusqu’à Drucourt pour rester ensuite médiocre jusqu’à Bernay. Le matériel laisse à désirer.  Si pour les locomotives, une est en bon état, et deux autres en état de marche assez précaire, en revanche les wagons ne trahissent que trop d’absence d’entretien. Un certain nombre même, laissés à l’abandon depuis 4 ans, devront subir des réparations importantes. Les bâtiments et divers immeubles sont en bon état. Seule la citerne de la gare de Thiberville devra subir des réparations importantes. ». Il faut savoir que le réseau comptait 6 machines, l’une d’elles fut réquisitionnée par l’autorité militaire de janvier à juin 1919. La seule locomotive dont l’état de marche était satisfaisant dérailla le 6 octobre 1919.

Les lignes placées sous le contrôle de M LABORIE eurent bien des difficultés à reprendre un service normal ; M Jean LABORIE, fils du constructeur des voies ferrées de l’Eure , mineur lors du décès de son père était devenu directeur de la compagnie en 1919.

En 1920, il ne circulait encore qu’un train par jour dans chaque sens, renforcé par 2 trains hebdomadaires supplémentaires sur l’itinéraire Cormeilles Bernay Glos Monfort Cormeilles, Cormeilles Pont Audemer. .

Malgré cela, le trafic revint peu à peu sur le réseau de l’Eure ainsi que peut le prouver la lente amélioration du coefficient d’exploitation : 0.80 EN 1919, 0.85 en 1920, 0.88 en 1921, 1.00 en 1922. Les augmentations tarifaires, l’attachement et la fidélité des populations du Lieuvin à leur tortillard, l’importance du trafic marchandises, les premières expériences de traction autonome avaient rendu possible un retour à l’équilibre financier.

La cidrerie de Cormeilles

La cidrerie de Cormeilles joua un rôle considérable pour notre petit chemin de fer. La cidrerie, c’était annuellement 23 à 25 000 tonnes de marchandises ( fruits, alcool, marc desséché, houille, matériaux de construction….) confiées au rail dont 300 tonnes de pommes parfois acheminées dans l’enceinte de l’usine tous les jours durant la récolte. Cette usine traite des pommes venues de la Bretagne et du Nord de la France. En fait 60% des recettes de la CGM dépendaient de cette puissante entreprise et sans cette manne, il ne fait pas l’ombre d’un doute que l’exploitation du réseau aurait été obligée de cesser. Le matériel du réseau se révélait insuffisant lord des périodes de pointe, la compagnie ne pouvait libérer que 3 locomotives poussives et 85 wagons pour le service de la cidrerie qui avait été contrainte d’acquérir 20 wagons particuliers dès 1921.Il fallu attendre le 14 juillet 1922 pour qu’un deuxième aller et retour quotidien soit remis en service sur les lignes Cormeilles Glos Montfort, et Cormeilles Pont audemer, et le 1 juin 1924 sur celles de Cormeilles à Bernay. . Il restait à régler le problème du matériel moteur, faillait il acheter de nouvelles locomotives plus puissantes. Cette question allait mobiliser une bonne partie des énergies durant l’année 1924 mais on ne peut que souligner le danger pour un petit chemin de fer de dépendre d’un unique client.

L’arrivée des automotrices

Apparues avant la première guerre mondiale sur quelques réseaux, les automotrices (véhicule se déplaçant sur rails par leurs propres moyens) semblaient être, au début des années vingt, la solution au transport des voyageurs sur les lignes à faible trafic. On ne se privait pas dans les conseils généraux à vanter les qualités de ces nouveaux véhicules : coût inférieur à celui d’une locomotive, frais d’entretien moins lourds, meilleure souplesse d’utilisation pour faire face aux aux pointes saisonnières de trafic, vitesse plus élevées, surtout pour les voies métriques peu accidentées. Des économies sur les dépenses, c’était moins d’argent versé par le département pour combler le déficit, alors on oubliait d’évoquer les points négatifs : la faible capacité des engins, leur manque de fiabilité, le problème du retournement des automotrices aux extrémités des lignes (leur empattement largement supérieure à celui des locomotives nécessitait l’emploi de nouvelles plaques tournantes ou l’adoption de véhicules bi cabine. De plus les voies près des routes créaient de nombreuses occasions d’accidents : ici, c’étaient des moutons dont on ne retrouvait que la peau à l’arrivée, c’était un bœuf ou, plus grave une voiture, comme sur la route de Paris, sur la ligne de Cormeilles Bernay, un lundi de Pentecôte. Bien sûr des souvenirs émaillaient la vie du petit train, allant du machiniste qui avait stoppé le train pour ramasser des champignons, ou ces côtes qui obligeaient à scinder le convoi en deux du fait des machines pas assez puissantes.

C’est en 1920, dans le rapport de M DUTHEIL (conseiller général de Montfort sur Risle) que fut relancée la possibilité d’utiliser des automotrices pour le transport des passagers. Face à la pénurie de matériel et à l’impossibilité de la compagnie de mettre en service plus d’un aller et retour par jour et deux supplémentaires chaque semaine par train à vapeur sur les trois itinéraires, l’emploi d’engins légers exclusivement réservés aux personnes et aux bagages fût suggéré.

Une rapide étude montra que les automotrices proposées par les principaux constructeurs nationaux, de type lourd exclusivement atteignaient des prix prohibitifs (130 à 170 000F) dépassant les possibilités financières du département qui aurait eu à sa charge cet investissement. M LABORIE conscient tout à la fois des problèmes budgétaires et de l’utilité du nouveau moyen de transport, proposa de transformer sa draisine pour la rendre apte au service des voyageurs. Les modifications eurent lieu au début de l’année 1921, le moteur d’origine fut remplacé par un plus puissant capable d’entraîner le véhicule et une remorque à 30 km/h. L’autorail AM31, c’est ainsi qu’on la désigna, était enfin prêtre pour le service d’été 1921 où elle allait assurer la desserte sur la ligne Cormeilles Pont l’évêque les jeudis, dimanches et jour fériés en correspondance avec le grand chemin de fer à destination de Deauville. Ce mini train de plaisir offrait 40 place ouvertes à tous vents, car des rideaux formaient la seule protection latérale ; les jours de pluie nos passagers avaient déjà largement goûté à la joie du bain avant d’être arrivés dans les stations de la cote fleurie. L’expérience donna d’excellents résultats financiers, le coût d’exploitation n’était que 1 F 10 au lieu de 2 F 75 pour une locomotive à vapeur, en revanche la présence d’une seule automotrice ne garantissait pas un service régulier. C’est pourquoi les ateliers de la CGM se remirent à la tache l’année suivante et transformèrent la remorque en auto rail AM32 en installant sur le châssis un moteur Berliet acheté d’occasion. Un second train quotidien put alors être mis en service sur les deux lignes principales du réseau Cormeilles Glos MONFORT et Cormeilles Pont l EVEQUE et les nouveaux engin circulèrent désormais en toutes saisons. Pauvres voyageurs ! La deuxième automotrice était, tout comme la première, dépourvue de portes latérales.

Le caractère expérimental des véhicules, leur capacité réduite, leur confort spartiate incitèrent la compagnie à se doter d’un matériel plus performant avec l’aide financière du conseil général qui vota dans sa séance du 25 avril 1922 un crédit substantiel de 60000 f environ pour l’achat de deux nouveaux engins moteurs. Un appel d’offres fut lancé auprès des principaux constructeurs. Les prix ayant été jugés trop élevés, M LABORIE proposa la construction par ses ateliers de deux automotrices pour coût bien inférieur ; cette solution eut le 4 octobre 1922, l’approbation de l’assemblée départementale toujours soucieuse d’économiser ses deniers.

Ainsi naquirent deux nouveaux véhicules qui renforcèrent le parc moteur du petit réseau. Si la première automotrice AM33 mise en service en avril 1923 était simplement issue de la transformation d’un engin en provenance d’Algérie, la seconde AM41 fut entièrement construite à Cormeilles où régnait décidément un grand esprit d’innovation. Cette dernière qui pouvait transporter jusqu’à 30 voyageurs bénéficia de l’expérience acquise par les ateliers de la CGM. Sa présentation officielle, le 5 février 1924, donna lieu à des festivités auxquelles furent conviés des représentants du département et de différents réseaux métriques. Durant quelques mois, l’automotrice fut équipée d’un gazogène, le 30 janvier 1924 (en relation avec M FAJOLIE, fabricant de gazogène à Rouen) mais à la suite d’essais peu convaincants, M. Labori abandonna de lui-même et se consacra à des essais sur un véhicule mixte rail et route auquel il suffisait de changer les roues. Bien qu’il ait réalisé et ait rejoint ainsi Pontarlier à Cormeilles, le projet fut également abandonné. On en revint au moteur à essence. Le nouvel engin donna pleine satisfaction cependant les premières autorails ne convenaient plus à une exploitation rationnelle. Pour les remplacer, le conseil général dans sa séance du 3 mai 1925 décida d’acquérir pour 180.000 F deux voitures modernes. Le marché rapidement passé avec la maison DE DION BOUTON aboutit à la livraison au début du mois d’octobre 1925 de deux automotrices JM2 (AM 51 ET 52).

En cinq années, la CGM avait réussi le tour de force de remplacer presque totalement les trains à vapeur par les « autorails pour le service des voyageurs. M DUTHEIL (conseiller général de Montfort sur Risle) dressait le bilan de ces changements profonds dans son rapport du 6 octobre 1927 : « Nos automotrices ont donné de bons résultats, l’une a parcouru 75000 Kms sans incidents, les ennuis du début qui avaient causé plusieurs déraillements ont disparu, mais c’était dû à une erreur de montage (défaut de parallélisme) commise par la maison DE DION. Les automotrices 51 et 52 assurent le service de façon régulière. L’automotrice 41 construite à Cormeilles a été révisée l’année dernière et a assuré un très bon service. Une ancienne automotrice AM32 a été transformée en fourgon à bagages, derrière lequel nous attelons un wagon pour assurer des doublements de trains ou des services supplémentaires. Grâce à cette automotrice, nous avons supprimé tous les trains à vapeur pendant la saison d’été. Nous n’avons fait en moyenne que 3 trains à vapeur par mois, nous réservant de faire des trains à vapeur pendant la saison d’hiver chaque fois que le besoin s’en faisait sentir, d’accord maintenant avec les voyageurs. »

Ainsi, les automotrices supplantèrent les trains à vapeur dans le transport des voyageurs, comme sur l’itinéraire Cormeilles Bernay

Le retour à la normale avait été long à se dessiner, mais en 1924, nos petits trains semblaient de nouveau être sur la bonne voie ! La période qui s’ouvrait en France était celle de la prospérité. Le retour au pouvoir de Poincaré en 1926 annonçait le retour de l’expansion générale, permettait donc aux tortillards d’envisager l’avenir avec un certain optimisme, les trafics devraient croître, les coefficients d’exploitation s’améliorer, la modernisation se poursuivre.

Dans l’Eure, de lourds investissements furent consacrés à l’achat de nouveaux matériels locomotives et wagons destinés au transport des marchandises, celles de la cidrerie de Cormeilles tout particulièrement. En effet des il arrive u’une centaine de wagons soient immobilisés en attendant d’être transbordé dans les gares de la région. Pour y remédier la Cidrerie loue à l’extérieur 8 wagons tombereaux et une locomotive. Hélas, les tampons des wagons sont situés douze centimètres trop haut tandis que la locomotive n’est pas autorisée à circuler sur la voie. La cidrerie décide donc d’acquérir des tombereaux d’origine anglaise, puis quand lorsque certains d’entre eux se retrouvent hors d’usage, de louer dix tombereaux au réseau des Ardennes. Enfin  les wagons anglais disparaissent au fur et à mesure de la circulation, victimes de nombreux déraillements en raison d’une cote de calage différente de celle du matériel utilisé sur le réseau. Leur remplacement fut décidé au milieu de l’année 1925, il fut alors passé commande de 20 tombereaux à un constructeur du calvados, la société des ateliers de construction du Val de Maizet. Construis aux normes de la CGM et livrés en septembre 1926, ils donnèrent pleinement satisfaction à la petite ligne, six wagons furent subventionnés par le département.

Plus coûteux s’avéra le renforcement du parc moteur de la compagnie. Les 6 machines à vapeur (3 Buffaud Robatel, 3 Corpet et Louvet) possédées par le réseau avaient été livrées au début de l’exploitation et se montraient singulièrement à la peine pour la remorque de trains lourds de marchandises ; Des engins plus puissants se révélaient nécessaires pour conserver, voire accroître un trafic si indispensable à la survie de la voie ferrée à intérêt local. Deux locomotives de type 040T de forte puissance furent ainsi commandées le 14 novembre 1925 aux établissements Corpet et Louvet pour la somme de 340.000F prise entièrement à charge par le département. Livrées durant l’automne 1926, les machines connurent en entrée en matière difficile. En effet alors que le 1 décembre 1926, l’une des deux, La n° 12 effectuait son premier essai haut le pied, elle dérailla à 400 mètres de son point de départ de Cormeilles sur la ligne de Pont l’évêque et se renversa dans un herbage, sans nul doute au grand effroi des bovidés ! Ce ne fût là que péripétie, bien rapidement les nouveaux engins comblèrent leurs acquéreurs.

Le rapport Dutheil (conseiller général de Montfort sur Risle) présenté le 6 octobre 1927 devant l’assemblée départementale confirmait : «  Les deux nouvelles machines acquises ont donné des résultats inespérés. Alors qu’avec les locomotives de 18 tonnes ( les anciennes Corpet et Louvet, type 130) nous n’arrivions sur la section de Pont l évêque qu’à traîner 75 tonnes, sur la section de Bernay 55 tonnes, sur celle de Glos Montfort 70 à 80 tonnes, avec une dépense équivalente, nous avons obtenu au cour d’essais les résultats suivants : 130 tonnes sur la section Glos Montfort, 110 tonnes sur la section de Bernay, 155 tonnes sur celles de Pont l évêque ( 23 wagons au lieu de 7 ou 8 auparavant). Ces machines modernes que le département a acquises rendent des services inappréciables, 13 wagons au lieu de 5 à 6 sur la section de Glos Monfort »

Malgré la modernisation entreprise tant dans le transport des voyageurs que celui des marchandises, le coefficient d’exploitation avait tendance à chuter. L’équilibre des recettes avait été atteint en 1922, mais il ne dura pas longtemps, les dépenses augmentaient plus rapidement que les recettes.

Le déficit

Le coefficient plongea dans le rouge dès 1925 (0.74) et surtout en 1926 (0.63) pour se stabiliser ensuite autour de 0.80 jusqu’en 1930. La cause principale du déficit était attribuée au caractère saisonnier de l’industrie exercée par le principal client du réseau La cidrerie de Cormeilles. Les transports de cette entreprise nécessitaient l’entretien d’un matériel qui ne pouvait être utilisé qu’une partie de l’année, de plus l’irrégularité des arrivages qui alimentaient le trafic obligeait la CGM à payer aux Chemins de Fer de l’Etat des sommes importantes pour le retard apporté au déchargement des wagons de ce réseau dans les différentes gares de transit.

De toute manière, il n’était absolument pas question pour le conseil général de l Eure d’abandonner la CGM qui rendait aux régions desservies par ses trains des services inappréciables. La fin de la prospérité éphémère des années folles et l’apparition de la crise allaient changer cette notion du service public. Comme le prévoit les différentes conventions, les dépenses d’exploitation doivent être couvertes par les recettes et comprendre seulement une clause financière incitant le concessionnaire à améliorer sa gestion. Quoi qu’il en soit et pour la période du 15 septembre 1929 à la fin décembre 1929 le trafic marchandises s’élève à 20 670 tonnes (9500 tonnes de pommes, 7100 tonnes de macadam et 3670 tonnes de houille). En 1930, il chute à 11000 tonnes (3500 tonnes de pommes, 5000 tonnes de macadam et 2600 tonnes de houille) et remonte à 16500 tonnes en 1931 (4400 tonnes de pommes, 8400 tonnes de macadam et 3700 tonnes de houille). En ‘autres termes, les dépenses tournent aux alentours de 1 100 000 F tandis que les recettes varient selon le trafic entre 700 000 F et 900 000 F ce qui conduit au versement d’une subvention annuelle de 400 000 F pour l’Eure et de 60 à 80 000 F pour le calvados.

Dés 1931, nos petits chemins de fer ressentirent les effets de la dépression économique. Déjà en proie à une concurrence automobile féroce (cars ou camions), ils durent en outre faire face à une diminution considérable du trafic marchandises liée à la baisse générale de la demande et à la fermeture de nombreuses entreprises clientes du rail mais aussi au recul du nombre des voyageurs qui restreignaient leurs déplacements ; les coefficients d’exploitation en 1931 de 0.82 à 0.67. EN 1932, compte tenu d’une récolte exceptionnelle de pomme, le coefficient remonte à 0.71 (heureusement la consommation de cidre et d’eau de vie reste élevée), ainsi que de la mise en place en février 1931 d’une troisième automotrice De Dion de type JM3 (AM61). Cependant les trafics voyageurs et marchandises chutèrent de manière très brutale sur les voies ferrées exploitées par la CGM à l’arrivée de la grande Crise dans les années 30 : la belle époque des petit trains semblait déjà bien lointaine à Pont l’ Evêque comme ailleurs.

Vers la fin….

Les autorités départementales de l’Eure décèlent un déficit d’ordre structurel et non plus conjoncturel de l’ordre de 300.000 F, des mesures draconiennes s’imposent pour préserver les finances publiques.

Dan sa séance du 3 mai 1933, le conseil général de l’Eure chargea une commission spéciale d’étudier toutes les possibilités de réduction d’un déficit devenu insupportable. En liaison avec les autorités du Calvados qui subventionnaient largement la ligne Cormeilles Pont L Evêque, un examen complet de l’état des lignes fut demandés aux services de Chemin de fer de l’Etat ; m Raoul Dautry, directeur général de la grande compagnie, s’investit personnellement dans ces travaux et remit une étude détaillée qui fut présentée le 19 septembre 1933.

La première partie du rapport analysait les causes du déséquilibre financier de la CGM insistant sur l’insuffisance ou le déséquilibre des divers trafics. Ainsi apprenait –on que l’utilisation moyenne des trains de voyageurs (les automotrices) était de 9 personnes, chiffre qui tombait à 4 lorsqu’il n’y avait pas de marchés (soit 4 jours par semaine). Le transport des marchandises était important 20.000tonnes par an sur une distance moyenne de 25 Km, soit 500.000 t/Km mais la moitié des tonnages annoncés était véhiculé durant les mois d’octobre et de novembre à destination ou en provenance de Cormeilles. L’autre moitié se répartissait sur l’année entière à raison de 833 tonnes par mois, soit 28 tonnes par jour mais mobilisait 5 locomotives à vapeur. Tous les moyens dont disposait le réseau étaient donc destinés à acheminer 35 passagers à distance entière, 28 à 30 tonnes de marchandises sur 25 Km en utilisant trois lignes d’un développement total de 76 Km dont 60.5 dans l’Eure ; géographiquement convergentes à Cormeilles qui absorbait 90% du trafic. La compagnie utilisait donc des infrastructures et un matériel roulant trop considérables pour des charges aussi modestes. Dans le but d’abaisser les dépenses d’exploitation, le rapport Dautry préconisait les mesures suivantes :

la suppression de la desserte ferroviaire sur les itinéraires Cormeilles Bernay et Cormeilles Pont l Evêque et son maintien pour la section Cormeilles Glos Montfort.

sur les deux lignes dont la fermeture était préconisée, (dont Bernay Cormeilles) le service des voyageurs serait assuré par des autobus ayant leurs points de départ, d’arrêt et d’arrivée aux mêmes emplacements que les trains.

Toutes les marchandises en provenance du grand réseau, ou s’y dirigeant, seraient acheminées sur la gare de Glos Montfort, point unique de pénétration et de sortie. Le régime des gares de Cormeilles, Lieurey, et St Georges du Viévre ne subirait aucun changement, les autres localités seraient desservies par camionnage aux mêmes conditions pour l’usager que par le fer.

D’après l’auteur de ce document, l’application de ces solutions drastiques permettrait un retour à l’équilibre des comptes. Un complément d’informations mené par l’équipe de M LABORIE montra que certains trafics avaient été largement sous estimés, à la fois pour les voyageurs (18 client pour chaque train au lieu des 9 annoncés) et pour les marchandises sur la ligne Bernay Cormeilles où le transport des bestiaux avait été omis alors qu’il était très rémunérateur pour le tortillard. Ces nouvelles données permettaient d’envisager des aménagements au plan de restructurations préconisées par les Chemins de Fer de l’ETAT.

Alors que l’on devisait sur cet épineux problème, le conseil général du calvados décida de manière unilatérale le 5 octobre 1933 l’arrêt de l’exploitation sur le tronçon Cormeilles Pont l évêque à dater du 1 janvier 1934 et ce sans solution routière de replacement. Mise devant le fait accompli, les autorités de l’Eure acceptèrent.

Le dernier train circula donc le 31 décembre emmenant avec lui une dizaine de passagers mélancoliques dont un chroniqueur du journal Pays d’Auge qui regrette sincèrement «  la disparition de ce jeune défunt de 29 ans seulement » et « le matériel d’ailleurs confortable et chauffé, situation appréciable par ce temps de brouillard et de verglas ». La voie ferrée d’intérêt local fut déclassée par le décret du 11 mars 1939, toutefois les voies ne furent pas déposées ni les terrains vendus avant 1941. A cette époque, les rails furent réutilisés pour la construction d’un chemin de fer minier dans l’Hérault.

La contraction du réseau n’était pas terminée pour autant. Sur proposition de M LABORIE, l’assemblée départementale de l’Eure décida dans sa séance du 9 mai 1934 par un nouvel avenant au cahier des charges, de réduire à un aller et retour la desserte voyageurs par fer sur la ligne Cormeilles Glos Montfort, de supprimer toute circulation sur la section Bernay Cormeilles, en la remplaçant par un service d’autobus comportant 2 navettes quotidiennes et de camions pour les marchandises. Malgré les vives protestations des populations riveraines, ces modalités entrèrent en application dés le 1er juillet suivant, entérinée par une convention le 14 janvier 1935 , l’itinéraire Bernay Cormeilles vit encore circuler quelques locomotives tractant des wagons à bestiaux, ainsi qu’une automotrice tout les samedis à l’occasion du marché de Bernay. Ces dispositions sont applicables jusqu’au 30 décembre 1940 avec reconduction ultérieure par période cinq ans.

A partir de ce moment, seule une courte section entre Cormeilles et Piencourt continua à être exploitée pour le seul compte de la grande cidrerie. Le déclassement du tronçon Bernay- Piencourt fut demandé dés 1937 par les autorités. Malgré ces fermetures et la réduction considérable des prestations, la CGM semblait vouée au déficit ainsi que le prouvaient des coefficients d’exploitation toujours très mauvais 0.55 en 1934 et 1935, 0.61 en 1936, 0.60 en 1937, 1938,1939. Plus grave encore le service d’autobus Bernay-Cormeilles régis par la compagnie obtenait des résultats inférieurs à ceux de la section de Cormeilles Glos Montfort, pourtant domaine des trains considérés plus dispendieux. Le parc roulant se dégradait faute de trafic, les 3 anciennes Buffaud-Robatel, remisées en 1934 rouillaient en attendant vainement un repreneur. Les herbes folles envahissaient peu à peu les voies ferrées abandonnées, les peintures des bâtiments voyageurs éclataient faute d’entretien, l’agonie du tortillard avait bel et bien commencé lorsque la Seconde Guerre Mondiale éclata le 3 septembre 1939

Sous l’occupation allemande, le secrétaire d’état aux communications Berthelot, avait prescrit la cession de 1000 kilomètres de lignes à voie métrique au Reich par décision du 18 novembre 1942 aux chemins de fers allemands ( Reichsbahn) des rails récupérables sur les voies ferrées dont la fermeture avait été décidée .

Ainsi la voie ferrée Bernay Cormeilles fut démontée par les services de génie de la WERMATCH ainsi que l’axe locomotion CORMEILLES.

Le chemin de fer avait vécu dans notre canton.

 

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